Derrière le design
La création de produits est rarement (jamais!) un chemin linéaire toujours bien pavé. Les embûches, remises en question et processus d’itérations font partie du développement. Cette série d’articles vise à mettre en lumière les réflexions ayant été faites derrière les choix de design associés à nos vélos, et de raconter en partie l’histoire de la naissance des modèles que l’on offre aujourd’hui
Focus : Le Torngat Ti
"Un défi majeur pour de nombreux cyclistes utilisant des fatbikes, surtout en été, est le Q-factor plus élevé que celui des autres types de vélos."
Les fatbikes sont indissociables de l’identité de Panorama Cycles. Notre aventure a débuté en 2015 avec le modèle Chic-Chocs, marquant le début d’un parcours axé sur cette catégorie de vélos, reconnue pour son utilité tout au long de l’année. Dès le départ, nous avons anticipé le besoin de polyvalence en introduisant des roues 29+ pour la saison estivale, offrant ainsi une transformation saisonnière.
Cependant, un défi majeur pour de nombreux cyclistes utilisant des fatbikes, surtout en été, est le Q-factor plus élevé que celui des autres types de vélos. Ce Q-factor représente la distance entre les pédales, dictant la position de pédalage. En raison de la largeur des pneus, les fatbikes ont naturellement un Q-factor plus grand. L’impact de cela sur le confort et les douleurs articulaires peut être particulièrement ressenti pour certains cyclistes lors de longues distances.
Cependant, un défi majeur pour de nombreux cyclistes utilisant des fatbikes, surtout en été, est le Q-factor plus élevé que celui des autres types de vélos. Ce Q-factor représente la distance entre les pédales, dictant la position de pédalage. En raison de la largeur des pneus, les fatbikes ont naturellement un Q-factor plus grand. L’impact de cela sur le confort et les douleurs articulaires peut être particulièrement ressenti pour certains cyclistes lors de longues distances.
Notre premier modèle utilisait des pneus 26×5’’ avec un Q-factor de 220mm. Avec l’évolution vers des pneus 27.5×4.5, nous avons adopté des boîtiers de pédalier BSA 100mm, réduisant le Q-factor à 205mm. Pour mettre en perspective, un vélo de gravel a un Q-factor de 151mm, et un vélo de montagne, 175mm. Ainsi, le passage d’un gravel bike à un fatbike nécessite une adaptation plus importante que celle d’un cycliste de montagne.
C’est dans ce contexte que le projet du Torngat Ti a pris forme, avec des objectifs clairs : accommoder des pneus 27.5×4.5’’ pour l’hiver, réduire le Q-factor pour des pneus fatbike plus étroits (4po), et maintenir une réduction pour une utilisation estivale 29+.
Les pédaliers dotés d’un q-factor plus étroit, utilisés notamment sur les vélos de descente équipés du standard “superboost” avec un boîtier de pédalier BSA 83mm, affichent un q-factor d’environ 185mm. Cela résulte en une distance supplémentaire de seulement 5mm entre chaque pédale et l’axe central du vélo par rapport à un vélo de montagne standard, une variation potentiellement imperceptible pour de nombreux cyclistes. Voilà notre point de départ.
C’est dans ce contexte que le projet du Torngat Ti a pris forme, avec des objectifs clairs : accommoder des pneus 27.5×4.5’’ pour l’hiver, réduire le Q-factor pour des pneus fatbike plus étroits (4po), et maintenir une réduction pour une utilisation estivale 29+.
Les pédaliers dotés d’un q-factor plus étroit, utilisés notamment sur les vélos de descente équipés du standard “superboost” avec un boîtier de pédalier BSA 83mm, affichent un q-factor d’environ 185mm. Cela résulte en une distance supplémentaire de seulement 5mm entre chaque pédale et l’axe central du vélo par rapport à un vélo de montagne standard, une variation potentiellement imperceptible pour de nombreux cyclistes. Voilà notre point de départ.
Une fois le choix du pédalier effectué, la question cruciale devient la coordination harmonieuse de tous les éléments tels que les pneus, plateau, la ligne de chaîne, le risque de contact du talon contre le cadre, et les dégagements nécessaires. La première étape, déterminante pour nous dans le choix du matériau, est le design des chainstays. Le q-factor impose des contraintes sur l’espacement disponible entre les bras du pédalier. En considérant qu’un pneu de 27.5×4.5 doit s’insérer dans cet espace, cela limite la largeur possible des chainstays. Initialement, un cadre en carbone était envisagé. Toutefois, avec l’épaisseur que les chainstays se devaient d’être pour accommoder le dégagement pour le pneu, nous savions qu’un design en plaque d’acier ou titane allait être optimal.
Alors puisqu’il était nécessaire d’utiliser des plaques usinées comme transition pour les chainstays, le choix du standard de boîtier de pédalier était crucial. Le BSA 83mm, standard classique pour ce type de pédalier, aurait été un choix évident en raison de ses roulements externes, de la disponibilité des pièces et de la facilité d’entretien. Cependant, compte tenu du design spécifique des chainstays, un boîtier de 83mm en largeur ne nous permettait pas d’obtenir le dégagement de pneu nécessaire tout en maintenant une longueur de chainstay appropriée (environ 450mm). La décision a donc été prise en faveur d’un boîtier PF107, standard courant sur les vélos de descente, avec une largeur de 107mm.
Alors puisqu’il était nécessaire d’utiliser des plaques usinées comme transition pour les chainstays, le choix du standard de boîtier de pédalier était crucial. Le BSA 83mm, standard classique pour ce type de pédalier, aurait été un choix évident en raison de ses roulements externes, de la disponibilité des pièces et de la facilité d’entretien. Cependant, compte tenu du design spécifique des chainstays, un boîtier de 83mm en largeur ne nous permettait pas d’obtenir le dégagement de pneu nécessaire tout en maintenant une longueur de chainstay appropriée (environ 450mm). La décision a donc été prise en faveur d’un boîtier PF107, standard courant sur les vélos de descente, avec une largeur de 107mm.
Ensuite, on note qu’avec un Q-factor aussi réduit, l’arrière du vélo ne peut pas adhérer au standard d’espacement de roue arrière de 197 mm. La raison étant l’interférence entre les talons et les chainstays ainsi que les seatstays pendant le pédalage. Cette constatation a été faite lors du développement de notre deuxième prototype, nécessitant ainsi une refonte complète des seatstays pour éviter tout frottement des talons. Par conséquent, le standard d’espacement de roue arrière de 177 mm a été adopté.
Jusqu’à présent, nous avons discuté des défis liés à la conception d’un q-factor étroit de 185 mm. Mais pourquoi devons-nous passer à une configuration de 205 mm avec un pneu 27.5×4.5’’ ? Parlons de la ligne de chaîne et du dégagement chaîne/pneu.
"Le principal défi de cette configuration réside dans le fait que la chaîne risque de frotter sur le pneu 27.5×4.5 lorsqu’elle est sur le plus grand pignon de la cassette. "
La ligne de chaîne nominale est la distance entre le centre d’un vélo et le milieu de la cassette. Pour un espacement arrière de 177 mm, la ligne de chaîne nominale est de 66.5 mm. Pour accommoder différentes lignes de chaînes, certains fabricants, dont Race Face, proposent des plateaux de pédalier avec différents déports, qui sont réversibles. Ceci dit, avec un déport de plateau de 3 mm en position inversée, la ligne de chaîne au pédalier est de 65 mm (pour un q-factor de 185 mm). À seulement 1.5 mm de la ligne de chaîne nominale, on peut dire que cette ligne de chaîne est quasiment parfaite.
Le principal défi de cette configuration, et la raison pour laquelle un axe de pédalier plus long est fourni réside dans le fait que la chaîne risque de frotter sur le pneu 27.5×4.5 lorsqu’elle est sur le plus grand pignon de la cassette. Afin de remédier à cette situation et de permettre l’utilisation du pneu plus large, l’axe plus long déplace la ligne de chaîne de 10 mm. En retournant le plateau de 3 mm dans cette configuration, la ligne de chaîne obtenue est de 69 mm, se situant à seulement 2.5 mm de la ligne de chaîne nominale, assurant ainsi des changements de vitesse optimaux. En résumé, déplacer la ligne de chaîne de 4 mm est tout ce qui est nécessaire pour éviter tout contact entre la chaîne et le pneu lors de l’utilisation de la ‘granny gear’.
À noter enfin que la distance entre la chaîne et le pneu est influencée par la longueur des bases (chainstay). Un chainstay plus court augmente le dégagement. C’est la raison pour laquelle nous émettons des recommandations sur la position de la roue arrière en fonction de la taille du pneu et de l’axe de pédalier choisis.
Merci d’avoir pris le temps de lire ces quelques lignes sur le processus de réflexion qui a conduit à la fabrication de ce vélo unique. En espérant que vous comprenez mieux sa polyvalence et pourquoi nous croyons que le Torngat Ti est un vélo tout-usage/toute saison hors pair. Des questions? Écrivez-nous au info@panoramacycles.com et il nous fera plaisir de vous aider.
On se voit dehors!
Simon (Ingénieur / Propriétaire de Panorama Cycles)
